Упрощенная HTML-версия
Глава IV. Некоторые направления модернизации
89
него Севера. Применение механохимически активиро-
ванных цементов позволяет производить бетоны с водо-
поглощением не более 3%, водонепроницаемостью не
ниже W10, морозостойкостью не менее 400 циклов и про-
чностью на сжатие, соответствующей маркам В40–В60.
Такие бетоны обеспечат долговечность опорных паке-
тов плит не менее 40–50 лет, что вместе с достижения-
ми в производстве стальных канатов систем GTI (США),
DYWIDAG (Австрия) и современным скреплением по-
зволяет свести ремонт путей только к замене непосред-
ственно стальных рельсов.
Предлагаемое решение позволяет быстро освоить новые
конструкции верхнего строения пути со снижением погон-
ной массы рельсов, что дает значительную экономию ме-
талла, позволяет исключить энерго- и трудоемкое произ-
водство железобетонных шпал, а также затраты по их мон-
тажу, снизить стоимость строительства и эксплуатации пу-
тей. Весьма важной является возможность использования
нового комплексного решения конструкции верхнего стро-
ения пути для прокладки железных дорог в условиях слабых
грунтов, болотных почв и вечной мерзлоты. Строительство
в таких условиях железнодорожных путей на шпальном ос-
новании обычно вызывает удорожание работ в 5–7 раз по
сравнению с аналогичным строительством путей на нор-
мальных грунтах.
Таблица 12
Сравнительные затраты материалов
на 1 погонный метр подрельсовых оснований
Материал
Шпальный путь
Плитный путь
Металл
37,76 кг
29,66 кг
Бетон
0,22 м
3
0,33м
3
Пластмасса
0,13 кг
0,05 кг
Резина (прокладка)
2,08 кг
3,37 кг
Резиновые амортизаторы
—
0,81