Упрощенная HTML-версия
Глава IV. Некоторые направления модернизации
85
ствует, что увеличение погонной массы рельсов сверх
65 кг/м нецелесообразно. Нет возможности и увеличения
густоты расположения шпал сверх 2000 шт./км. Толщина
слоя щебня под шпалами на основных магистралях желез-
ных дорог России уже достигла 1 м и более. Доля протя-
жения главного пути с рельсами Р65 и Р75 по состоянию
на 1 января 2001 г. превысила 94%, а удельный вес про-
тяжения главного пути с эпюрой шпал менее 1840 шт./км
составляет менее 5% (на малодеятельных участках). Пер-
спективными остаются только интенсивные методы повы-
шения надежности пути за счет улучшения его конструк-
ции, соответственно, эффективность использования экс-
тенсивных методов повышения надежности пути близка к
своему исчерпанию. Увеличивать чистоту укладки шпал и
толщину слоя щебня под шпалами на грузонапряженных
эксплуатируемых линиях уже нельзя. О низкой эффектив-
ности дальнейшего повышения погонной массы рельсов
свыше типов Р65 и Р75 свидетельствует изменение доли
их одиночных отказов по контактно-усталостным дефек-
там. По сравнению с 1950 г. она возросла для всех типов
рельсов до 45%, в том числе для рельсов Р65 — до 52%, а
для Р75 — до 64%.
Использование предварительно напряженного железо-
бетона позволяет не только получить шпалу из нового ма-
териала, но и осуществить принципиальные качественные
изменения в устройстве верхнего строения пути на основе
крупноблочных элементов подрельсового основания. Блоч-
ные опоры позволят распределять на основную площадку
земляного полотна непрерывно растущие погонные нагруз-
ки от грузовых поездов. Осуществление этой идеи позволит
повысить провозную способность линии за счет увеличения
погонных нагрузок до 100–120 кН/м. Не меньшее значение
будут иметь блоки и при высокоскоростном движении, так
как появляется возможность в течении длительного време-
ни содержать путь в узких пределах геометрических разме-