Упрощенная HTML-версия
Принуждение к инновациям: стратегия для России
84
базироваться на последних достижениях в сфере прочности
и надежности. Создание прочной конструкции пути всегда
было главной целью железнодорожного строительства во
всех странах, и Россия здесь не исключение. В нашей стра-
не достигнутые успехи в этом направлении обусловлены
реализацией в основном экстенсивных методов (увеличе-
ния погонной массы рельсов, густоты расположения шпал
и толщины слоя щебня под шпалами). Так называемая ра-
зовая прочность пути с рельсами Р65, эпюрой шпал 1840–
2000 шт. на 1 км, оцениваемая сравнением действующих
напряжений в несущих его элементах (при существующих
осевых нагрузках) с пределом их прочности (временным
сопротивлением), к 1988 г. достигла на дорогах СССР как
минимум десятикратного запаса и стала самой высокой в
мире.
Повышение надежности пути экстенсивными методами
приводило к положительному эффекту вплоть до середины
1970-х годов. Начиная с 1976 г., надежность начала снижать-
ся, несмотря на дальнейшее увеличение погонной массы
рельсов и внедрение их термообработки, увеличение числа
шпал на 1 км и прекращение роста грузонапряженности.
Обусловлено это начавшимся в 1976 г. ростом нагрузок от
колесной пары на рельсы за счет увеличения допускаемой
загрузки вагонов с 200 кН/ось в 1985 г. до 230 кН/ось в 1987 г.
и до 250 кН/ось в 1990 г. Начиная с 1992 г., происходит рез-
кое уменьшение надежности пути. В 1996 г. этот показатель
снизился до уровня 1962 г., хотя в указанное время грузо-
напряженность уменьшилась, а средние значения погонной
массы рельсов и густоты расположения шпал продолжили
увеличиваться. Обусловлено это вспышкой отказов рельсов
из-за бокового износа.
В современной России средняя погонная масса рельсов
уже больше, чем на дорогах США и Канады, где макси-
мальные осевые нагрузки и вес грузовых поездов пример-
но в 1,5 раза выше. Российский и мировой опыт свидетель-