Упрощенная HTML-версия
Приложения
218
не превышающая у четырехосных вагонов 62 кН/м, у восьмиосных
достигает 82 кН/м, а с переходом на увеличенные габариты Т
пр
и Т —
100–120 кН/м. Поэтому очень важно обеспечить распределенную
передачу этих нагрузок на основную площадку.
Использование предварительно напряженного железобетона
позволяет не только получить шпалу из нового материала, но и осу-
ществить принципиальные качественные изменения в устройстве
верхнего строения пути на основе крупноблочных элементов под-
рельсового основания.
Блочные опоры позволят оптимально распределять на основную
площадку земляного полотна непрерывно растущие погонные на-
грузки от грузовых поездов. Осуществление этой идеи позволит по-
высить провозную способность линии за счет увеличения погонных
нагрузок до 100–120 кН/м. Не меньшее значение будут иметь блоки
и при высокоскоростном движении, так как появляется возмож-
ность в течение длительного времени содержать путь в узких преде-
лах геометрических размеров и механических свойств.
Эксплуатация опытных участков доказала жизненность без-
шпальной конструкции железнодорожного пути. Положительным
в работе таких конструкций является ограничение изгибных напря-
жений в рельсах, повышение стабильности пути в плане и профиле.
С этих позицийжелезобетонные конструкции подрельсовых опор
можно разделить на принципиально различные группы:
— конструкции небольшого протяжения вдоль пути, не способ-
ные работать на изгиб в этом направлении (железобетонные шпалы
различных типов);
— конструкции, имеющие достаточно большую длину вдоль пути
(более 1,5–2 м), воспринимающие значительную долю изгибающих
моментов;
— сплошные монолитные конструкции на неподатливом осно-
вании;
— конструкции на эстакадах без балласта и шпал (железобетон-
ные плиты, рамы, лежни).
Использование предварительно напряженногожелезобетона поз-
воляет распределять на основную площадку земляного полотна не-
прерывно растущие погонные нагрузки от грузовых поездов и полу-
чить мощную конструкцию пути, весьма незначительно накаплива-
ющую остаточные деформации, необходимая упругость которой со-
здается за счет резиновых амортизаторов, вводимых в подрельсовые