Упрощенная HTML-версия
Приложение№4. Новые технологии в строительстве железных дорог
221
Опыт эксплуатации показал, что текущее содержание пути на же-
лезобетонных блоках существенно отличается от пути на шпальных
опорах. Прежде всего на пути с блочным подрельсовым основанием
в 2–3 раза уменьшаются работы по выправке пути в плане и профи-
ле. Эти работы составляют большую часть общего объема работ по
текущему содержанию пути на блоках.
Эксплуатационные испытания опытных участков пути с блочны-
ми подрельсовыми основаниями в условиях высокой грузонапря-
женности и интенсивной засоряемости сыпучими грузами показы-
вают, что путь на железобетонных блоках обладает высокой стабиль-
ностью. Не менее важный показатель эффективности — срок служ-
бы и пропускаемый блоками тоннаж грузов брутто до их изъятия из
пути. Этот показатель для блоков весьма высок, например, уложен-
ные в путь на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ железобетон-
ные плиты пропустили 1,5 млрд. т грузов брутто и возможности их
еще не были исчерпаны. Заметим: 1,5 млрд. т — это тройная норма
межремонтного тоннажа для рельсов типа Р65.
В тоннелях, на мостах и пассажирских станциях, где укладка и
содержание пути на балласте затруднительны, стали устраивать
путь с непосредственным прикреплением рельсов к бетонному ос-
нованию (на грузовых линиях путь такой конструкции применяют
редко). В последние годы стоимость укладки и содержания пути с
непосредственным прикреплением рельсов снизилась до уровня,
при котором он может конкурировать с обычным путем на балласте.
Путь на бетонном основании практически не требует периодичес-
кой выправки и рихтовки, что свойственно балластному пути. Для
этой конструкции разработаны скрепления, которые могут, подобно
балласту, выполнять амортизирующие функции, снижать уровень
шума, уменьшать износ рельсов и колес, выдерживать высокие осе-
вые нагрузки.
Развитие технологии монолитного и сборного пред- и постна-
пряженного железобетона позволило реализовать строительство
большепролетных (до 500 м) конструкций, мостов и эстакад, кото-
рые стали широко распространяться в США, Европе, Японии, КНР
и других странах (
Рис. 1
).
В настоящее время как в России, так и во всем мире дальнешее
повышение надежности железнодорожных путей со шпальным ос-
нованием крайне маловероятно. Мы находимся здесь у предела воз-
можного.