Упрощенная HTML-версия
215
1. Введение
Отечественный и зарубежный опыт конструирования и эксплу-
атации железнодорожного пути свидетельствует, что требования к
малообслуживаемой конструкции должны базироваться на совре-
менных понятиях обеспечения ее прочности и надежности. Достиг-
нутые успехи в этом направлении обусловлены реализацией в основ-
ном экстенсивных методов (увеличения погонной массы рельсов,
густоты расположения шпал и толщины слоя щебня под шпалами).
Так называемая разовая прочность пути с рельсами Р65 и эпюрой
шпал 1840–2000 штук на 1 км, оцениваемая сравнением действу-
ющих напряжений в несущих его элементах (при существующих
осевых нагрузках) с пределом их прочности (временным сопротив-
лением), к 1988 г. достигла на железных дорогах Советского Союза
как минимум десятикратного запаса и стала самой высокой в мире.
Средняя погонная масса рельсов, лежащих в главном пути железных
дорог России, сейчас уже больше, чем на железных дорогах США и
Канады, где максимальные осевые нагрузки и вес грузовых поездов
примерно в 1,5 раза выше.
Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует, что уве-
личение погонной массы рельсов сверх 65 кг/м нецелесообразно.
Нет возможности и увеличения густоты расположения шпал сверх
2000 шт./км. Толщина слоя щебня под шпалами на основных магис-
тралях железных дорог России уже достигла 1 метра и более. Доля
протяжения главного пути с рельсами Р65 и Р75 превысила 94%.
Доля протяжения главного пути с эпюрой шпал менее 1840 шт./км
составляет менее 5% (на малодеятельных участках). Перспективны-
ми остаются лишь интенсивные методы дальнейшего повышения
надежности пути за счет улучшения его конструкции.
Анализ численных значений
?
и
?
(
Табл. 1
) показывает, что
надежность пути дорог сети в целом повышена с 1950 по 1988 г.
более чем в 23 раза, несмотря на увеличение за указанный период
нагрузок.
Приложение № 4. Новые технологии
в строительстве железных дорог